A 60-as évek Szovjetuniójában egyre inkább elkelt volna már egy korszerű, középkategóriájú gépkocsi - hogy teljesülhessenek a ,,társadalmasított,, egységek igényei, sőt a magánszemélyekéi is. Ezt az egyre határozottabb alakot öltő szükséget elégítette ki a Lada.
A szocialista tábor országaiban elég szűk keretek között feljődhetett a motorizáció. Az ipar más területei ugyanis jóval nagyobb becsben álltak, mint az autógyártás. Nagyon fontos volt harckocsit, repülőgépet és fegyvert előállítani. Ezen felül a Szovjetunió ki is sajátította az autógyártás fejlesztését: a baráti országoknak csak kisebb súlyú ágazatokat hagyott. Csehszlovákia például az egy nyomvonalú járművek gyártására kapott ˝engedélyt˝. Lengyelországnak a harckocsik gyártására kellett öszpontosítania, Magyarország pedig sikerrel onthatta az Ikarusz buszokat a nagy és biztos szocialista piacra. A hazai autóipar fejlesztésére tett kísérleteket a szovjet elvtársak nagy gyanakvással fogadták, s ha rosszabbul jött ki a lépés, akkor meg is akadályozták. A Szovjetuniónak kellett ellátnia korszerű járművekkel a szocialista országokat - a ˝szövetségeseivel˝ kötött megállapodás szerint. Az egyetlen, egyszersmind ideológiailag helyes és modern műszaki gondolatnak a ˝testvéri népek nagy
barátjától˝ kellett származnia. De a tábor vezető országának nem volt túl bőséges a kínálata. Az akkoriban leggyengébb minőségű autóval, a Zaporozseccel (közkeletű magyar nevén ˝Zápor Jóskával˝) kellett - legalábbis elméletben - kielégíteni a statisztikai ˝Iván˝ motorizációs szükségleteit. A Moszkvics már eggyel előkelőbb helyen állt a szovjet autók sorában, s a Volga töltötte be a limuzin szerepét. A gyárak teljes gőzzel termeltek, mégsem győzték az igényeket. Moszkvicsból és Volgából nem volt elegendő a hivatalos kereskedelemben - csak a roppant zajos Zaporozsecből. A moszkvai vezetők végül felismerték, hogy nagy űrt kellene betölteni az autópiacon. A különböző vállalatok, állami intézmények munkatársainak autóigényét egy középkategóriás, korszerű gépkocsival kellene kiegészíteni, s az mindjárt lehetne családi autó is.
Új autó születik!
A Kreml döntéshozói azt is átlátták, hogy az új kocsi nem készülhet el a túlhajszoltan termelő addigi üzemekben. Eltökélték tehát: új gyárat kell létrehozni! A beruházás megkezdésének azonban az lett volna a feltétele, hogy az új szovjet termék meghódítsa a nyugat-európai piacokat. Ez azután megizzasztotta egy kicsit a szovjet tervezőket. A szovjet mérnökök ugyanis nem dicsekedhettek túl sok eredeti konstrukcióval, még az ország hosszas motorizációs történelmében sem: a Szovjetunióban gyártott autók többsége európai vagy amerikai járművek másolata volt. Még súlyosabb próbatétel volt az emberek érdeklődése a nyugati - a szocialista táboron kívüli - autók iránt. A döntéshozók a szocialista piaccal nem foglalkoztak, mert az amúgy is mindent felvett, amiben volt motor és keréken gurult. Hamarjában elhatározták, hogy az új gépkocsinak egy ismert nyugati gyártó licencéből kell majd kifejlődnie a szovjet mérnökök közreműködésével. Szinte nyomban a Fiat céget választották, mert az már együttműködött a szocialista országokkal (egyebek között Lengyelországgal). 1966. május 4-én kezdődtek el a tárgyalások.
Fiat szovjet ˝ruhában˝
Nem volt könnyű választani az olaszok gazdag kínálatából. Egy évvel azelőtt (1965-ben) a varsói FSO (Személygépkocsigyár) együttműködési megállapodást írt alá a Fiat 125p gépkocsik gyártására. A Lengyel Népköztársaságnak azonban nem futotta többre a karosszéria korszerűsítésénél; a motort és a felfüggesztést a régebbi 1300-as és 1500-as modellekből vették át. A lengyel tervezők semmit sem módosítottak az eredeti vázlaton. A Szovjetunió önbecsülésén persze csorba esett volna, ha ugyanazt a gépkocsit gyártja mint a lengyelek; a lengyelek keleti szomszédjának műszakilag fejletteb autót kellett előállítania! A szovjet tárgyalók a a Fiat 124-est választották. 1966. augusztus 15-én - három hónappal a tárgyalások megkezdése után - aláírták a licencszerződést a Fiattal. A megállapodás annyiból volt előnyös a Szovjetuniónak, hogy a szovjet konstruktőrök az olasz autó terveibe is beleszólhattak. Az olasz mérnökök emiatt kénytelenk voltak korszerüsíteni a Fiat 124 hajtóművét - hogy nagyobb legyen a teherbírása. A gigászi méretű gyár helyszínéül a Volga menti Togliatti város környékét szemelték ki. Itt kellett kialakulnia az új zsinórmértéknek a szocalista tábor gépkocsiellátásában. Ennek a tervnek a valóra váltásáért létrehozták a VAZ Volga Autógyárat.
1967 elején földterületet jelöltek ki az új gyárnak, és nyomban meg is kezdődött az üzemcsarnokok építése. A szovjet mérnökök arra a belátásra jutottak, hogy egy földközi-tengeri országban létrehozott autót hozzá kell idomítani a szovjet éghajlati és útviszonyokhoz. Megerősítették és egy kissé meg is emelték a karosszériát, ezenkívül korszerűsítették a felfüggesztést, hogy bírja a rossz - sőt egyre rosszabb - utakat. 1970. április 19-én a pártvezetők és meghívott vendégek jelenlétében az új gyár főterére kigördült a gépkocsi első hat prototípusa. Az autó az ifjúság és a szépség szláv istennőjéről a Lada nevet kapta. A VAZ 2101 emblémát szerelték fel a Zsigulira is. A gyár még áprilisban elkezdte a sorozatgyártást.
A Lada emblémája egy viking hajóvá stilizált ószláv csónak. A VAZ üzemei a Volga mentén épültek; az északi harcosok oda is eljutottak a hadjáratokban.
Szinte sportautó
Amikor a szovjet utcákon megjelentek az első Ladák, a togliatti gyár mérnökei már nekifogtak a gépkocsi tökéletesítésének. 1972-ben be is mutatták az új, 2103-as modellt. A megfiatalodott Ladának elöl kettős lámpái voltak,hátul nagy lámpatestek, oldalt díszléc. A műszerfalon jó néhány új kijelző jelent meg, amint az egy magasabb kategóriájú, sportosabb autónak dukál. A legfontosabb újdonság a hajtómű cseréje volt. A 2103-as motorházteteje alá 1500 köbcentiméteres motort szereltek (a korábbi csak 1200 köbcentis volt). Ezzel a motorral a kocsi álló helyzetből 17 másodperc alatt érte el a 100 kilométer/órás sebességet. A motorcsere után a tervezők úgy gondolták, hogy a nagyobb teljesítményhez a fékeket is hozzá kell igazítani. A 2103-as Ladában volt először vákuumos rásegítő fékrendszer. Beleépítettek néhány érdekes, de eléggé archaikus műszaki megoldást, például az oktánszámmérő műszert (ez az üzemanyag minőségéhez igazította hozzá az előgyújtás szögét) - mivel a Szovjetunióban nem volt egyenletes az üzemanyag minősége (az oktánszáma sem). Az egyik mérnökcsapat tehát a gépkocsi korszerűsítésén dolgozott, a másik meg őrült tempóban építette tovább a gyárat. 1973-ban a VAZ üzemegységei az egyik legnagyobb állami kitüntetést kapták: a Vörös Csillag Érdemrendet. Még ugyanabban az évben - 1973-ban - kialakult a szovjetunióbeli első szervizhálózat. Mindez jókora műszaki fejlődésről tanúskodott. A gyártás sem akármilyen ütemben haladt egyébként: 22 másodpercenként jött le egy kész Lada a futószalagról.
Még mindig gyártják?
A szovjet mérnökök korszerűsítették ezeket az autókat, de hosszú éveken át a Fiat 124-en alapult minden konstrukciós megoldás. A Ladák utolsó nemzedéke a 2107-es volt, a 80-as évekből; azt fokozatosan kiszorította azután egy új felépítésű kocsi, a Szamara. Sok hozzáértő szerint az olasz-szovjet konstrukció egyedi és hiánypótló. Kevésbé ismert üzemekben készültek famotoros Ladák is. Arról is keringenek legendák, hogy valahol Oroszország távoli részén még gyártják a klasszikus Lada 2101-es és 2103-as modellt; állítólag 2500 dollár az áruk.
Pimp my LADA??
